Articles - absence-of-fear.de - Architektur der U-Bahn-Stationen und S-Bahn-Stationen weltweit
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Fahrplanwechsel.

Letzte Woche zum alljährlichen Fahrplanwechsel wurden wieder einige neue U-Bahn-Abschnitte in Deutschland eröffnet. Zum Einen hätten wir da in Stuttgart die Verlängerung der U6 zum Fasanenhof, leider nur mit einer richtigen unterirdischen Haltestelle, EnBW City, zum Anderen wurde in München die U3-Verlängerung aufgenommen. Mit den Stationen Moosacher St.-Martins-Platz und Moosach knüpft man dort wieder an das Prinzip der Einzigartigkeit an. Sehr gelungene Stationen!

Posted by Daniel on Mon, 20 Dec 2010
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Neues aus Barcelona

In Catalunya baut man gerade die längste automatisch fahrende Metro Europas, die im Endausbauzustand knappe 50 Kilometer lang werden soll. Bisher ist nur ein Teil eröffnet, darunter Gorg und Bon Pastor. Und nebenbei wurde auch noch auf der L2 die Station Badalona Pompeu Fabra eröffnet. Letztere sieht aber sehr unfertig aus und ich hoffe, da wird noch etwas an der Station gemacht...

Posted by Daniel on Fri, 10 Sep 2010
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Die Métro Phantôme von Charleroi

Belgien ist ja so eine Sache: Da gibts auf der einen Seite die französisch sprechenden Wallonen und auf der anderen Seite im Norden die niederländisch sprechenenden Flamen. Wenn ein Bevölkerungsteil eine große Investition genehmigt bekommt, will natürlich der andere ein ähnlich großes Projekt haben. Und so entstand das Metro-Projekt der belgischen "Großstadt" Charleroi, das im Endeffekt 52km Streckenlänge haben sollte. In Betrieb sind im Endeffekt 17km, plus drei komplette Streckenäste, die zwar theoretisch fahrbereit wären, aber noch nie eine Stadtbahn im Linienbetrieb gesehen haben... Krank? Nein, Belgische Realität!

Aber fangen wir doch mal in den 60er Jahren an: Belgien ist im Aufschwung, nicht zuletzt durch die riesige Montanindustrie in der Region rund um Charleroi. Die Straßen quellen über und die Arbeiter kommen in den überfüllten, vierachsigen Straßenbahnen kaum voran. Und genau das ist auch das Problem: Die Straßenbahnen sind alt, verdreckt und viel zu klein Was bliebt da anderes übrig, als eine Metro zu bauen?

Zum weiteren Verständnis dieser Geschichte sollte auch noch erwähnt sein, dass in Belgien die Transportleistungen strikt getrennt wurden: Für den innerstädtischen Verkehr ist die Sociéte des Transport Intercommunaux de Charleroi, kurz STIC zuständig, während das komplette Überlandbahnnetz die Société nationale des chemins de fer vicinaux, kurz SNCV betrieb. Überlandbahnen? Das hört sich nach einem kleinen Betrieb an... Fehlanzeige! Ganze 4250km an Streckennetz (in einem Land mit 30.528km² Größe...) besaß man in den 50er Jahren. Man stieß also an auf gute Zusammenarbeit. 1992 sollte die "neue" Metro Léger de Charleroi ein Netz von 52km Länge besitzen, verteilt auf einen Innenstadtring und 8 Äste. 69 Stationen sollten für eine schnelle und zeitgemäße Bedienung der Innenstadt sorgen.


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Hört sich ja bisher so an, als würde man das Blaue vom Himmel dieser Stadt versprechen... Doch die Realität sah bitterer aus: In den 70er Jahren wurden durch diverse Regionalisierungsmaßnahmen die Städte zusammengeführt, das Budget verkleinert und natürlich kam auch die ein oder andere Krise. Daraus entstand eine Massenarbeitslosigkeit, aber das Projekt wurde erst einmal weitergeführt.

1976 eröffnete der erste Hochbahnabschnitt von der Station Piges über die Stationen Ouest und Villette zum Südbahnhof. Hochbahnviadukte wechseln sich hier in aufsehenerregenden Steigungen und Gefällen mit einer Tunnelstation (Ouest) ab, die man ohne Probleme auch auf einem Viadukt bauen könnte. Nach dieser Station geht es wieder auf ein Viadukt über die Station Villette, die nur einen Steinwurf vom Südbahnhof entfernt ist, direkt zu diesem Bahnhof. Ich verschweige jetzt mal, dass es meiner Meinung nach ohne Probleme möglich gewesen wäre, auch die komplette Strecke auf Straßenniveau zu bauen. Natürlich waren alle Anschlüsse provisorisch und nicht in alle Richtungen, sodass einige Linien immer noch in der Innenstadt an der Station Eden endeten. Zu diesem Zeitpunkt fuhren noch 18 Linien nach Charleroi (9 nach Eden, 9 nach Sud).

Zur gleichen Zeit hatten die Flamen (wir erinnern uns, die und die Wallonen mögen sich nicht wirklich) von der Belgischen Regierung einen großen Batzen Geld für die Erweiterung des Hafens in Zeebrugge bekommen. Das konnten die Wallonen natürlich nicht auf sich sitzen lassen: Man wollte den gleichen Betrag! Den bekamen sie auch und man konnte sich endlich moderne Sechsachser leisten, die die alten Straßenbahnen ersetzen sollten. Gleich 54 Stück wurden zwischen 1980 und 1984 geliefert. Effektiv braucht man damals und heute nur 16 Wagen. Die anderen Wagen wurden erstmal als "stille Betriebsreserve" abgestellt. Und sie stehen immer noch unbenutzt herum... (Link zu Luftbild auf Bing Maps). Natürlich hat der Zahn der Zeit dran genagt und man müsste diese erst von Rost, Staub und sonstigem Kram befreien, bevor man sie einsetzen könnte. Einige Wagen hat es auch auf die Kustlijn im Nordwesten Belgiens verschlagen. Einige Wagen wurden mysteriöser Weise auf der Fahrt vom Depot zum Einsatz auch zerlegt... Ein Schelm, wer Böses denkt.

Man baute also nun fleißig weiter, und gleichzeitig sah die SNCV es nicht mehr ein, immer mehr Geld in den Stadtbahnausbau zu stecken, der erstmal die Innenstadt erschließen sollte. Man brauchte das Geld für die Überlandstrecken, aber es war ja keins mehr da. Und so kam es, dass immer mehr "Zubringer" für die Metrostrecken stillgelegt wurden, während die STIC weiter fleißig neue Tunnel- und Viaduktstrecken eröffnete.
Aber eine Strecke modernisierte man, und zwar die nach La Louvière über Binche. Hochmoderne Kettenfahrleitungen und eine stadtbahnmäßige Trassierung sollten für eine höhere Attraktivität einer Strecke sorgen, die gar nicht in den Ausbauplänen der 60er Jahren vorhanden war. Gleichzeitig verlängerte man 1983 die Strecke von Piges über Dampremy, wo auch eine (provisorische) Ausfädelung der Strecke nach Roux und Courcelles gebaut wurde nach Marchienne-au-Pont. Wie solls auch anders sein, die Strecke quer durch ein Industriegebiet baute man auf einem Viadukt. Diese hätte man auch ohne Probleme auf Straßenniveau bauen sollen. Früher ging es in Marchienne direkt durch den Ort. Aber das wär ja für die Belgier zu langweilig und zu günstig gewesen. Also brauchte man eine Ortsumfahrung inklusive zwei Brücken über den Fluss Sambre. Es sollte eine große Umsteigestation mit der Staatsbahn, der SNCB geben. Baulich ist auch alles schon vorbereitet gewesen, aber die SNCB wollte sinnvollerweise ihre Bahnstation direkt im Ort lassen. Tja, es gibt anscheinend auch denkende Belgier.

Wir schreiben inzwischen das Jahr 1986, die SNCV legt weiter Strecken still und schreibt immer noch riesige Verluste. Gleichzeitig wird die Strecke nach Gosselies komplett modernisiert. Dort an der Strecke, genauer gesagt in Jumet, liegen die Hauptwerkstätten. Die modernisierte Strecke geht allerdings nie in Linienbetrieb: Kurz vor Abschluss wird auch diese Strecke von der SNCV eingestellt und bleibt als Betriebsstrecke zumindest bis zum Depot in Gebrauch. Der Rest der Strecke durch Gosselies verfällt allmählich. Gleichzeitig wird weiter jetzt auch im Osten der Stadt an Strecken gewerkelt. Da hier die SNCV-Strecken schon in den 70ern stillgelegt wurden bleibt nichts anderes übrig, als diese komplett neu aufzuziehen. Und so entstehen zwei weitere Äste auf Viadukten und Tunneln: Zum einen über Gilly nach Soleilmont und zum anderen ab Waterloo und Centenaire bis nach Châtelet.

Wir schreiben nun das Jahr 1991: Die Arbeitslosigkeit ist gestiegen und die SNCV ist pleite. Was bleibt der belgischen Regierung anderes übrig, als alle Verkehrsbetriebe zu vereinigen? Bei den Flamen heißt nun die neue Gesellschaft "De Lijn", in Brüssel existiert weiterhin die STIB und in Wallonien entsteht die TEC, unterteilt in einzelne Regionen. Man könnte nun denken, es wird alles besser. Nunja, wenn jetzt die einzelnen Regionen sich nicht bekriegen würden... Die TEC Hainault, auf dessen Territorium die Strecke von Anderlues nach La Louvière liegt (wir erinnern uns, 1982 wurde diese stadtbahnmäßig ausgebaut), sieht es nicht ein, die Metro Carolo mitzufinanzieren. Also legt sie kurzerhand den kompletten Abschnitt still und die Linien enden ab sofort am Ortsrand von Anderlues, wo sie bis heute noch ihre Endstelle haben.

Auf der anderen Seite wurden allerdings im Ostteil neue Strecken eröffnet: Nein, nicht die komplette, das wäre ja übertrieben. Natürlich hat man diese komplett fertiggestellt und man müsste nur noch den Fahrbetrieb aufnehmen, aber nun haben wir ein anderes Problem: Durch die Eröffnung dieser Strecken kann man keine parallel fahrende Buslinien kürzen! Dazu kommt, dass die Bahn Richtung Châtelet durch Gebiete mit sehr hohem Sozialempfängeranteil fahren würde, das will man ja auch nicht. Also wird 1992 nur die Strecke bis Gilly eröffnet. Der Rest ist zwar auch da, man will ihn aber nicht.

Und so kommt es, dass seit diesem Jahr das Netz still steht, abgesehen von der Verlängerung bis Parc im Jahre 1996. Die Strecken sind da, die Fahrzeuge sowieso, aber das heißt ja nicht, dass man da auch fahren braucht.



Die Station Pensée auf dem Ast nach Châtelet. Komplett einsatzbereit, genauso wie auch die...



komplette Strecke. Zumindest bis hinter die Tunnelstation Centenaire.

Anscheinend wird die Strecke immer noch gepflegt. Hinter der Tunnelstation sieht die Welt aber schon wieder ganz anders aus. Nachdem die Gleise an einem Prellbock enden, übernehmen Fauna und Flora die Überhand. Stationen und Tunnel sind vorhanden, aber alles noch im Rohbau. Das hier sollte die Station Champeau werden:



Man achtete also schon damals auf eine ansprechende Architektur, wie man an den Betonaufgängen sieht. Treppen sind allerdings keine vorhanden. Und es ist ja nicht so, als wäre die Station mitten in der Pampa: Ringsherum sind "idyllische" (sofern dieser Begriff für Belgien zutreffend ist) Reihenhäuser.



Hinter dieser Station gerät man immer noch weiter in den Urwald Charlerois hinein und man trifft auf die Station Corbeau, die sich in ähnlichem Vegetationszustand wie seine Vorgängerstation befindet. Danach fängt ein langer Tunnel an und man fragt sich, kommt hier noch etwas? Die Antwort: Nein! Dieser endet an einer dicken Betonwand unter einem lokalen Supermarkt. Ich frage mich jetzt, sind die wirklich hier noch zur Vernunft gekommen? Oder hat das einfach mit der Tatsache zu tun, dass hier die Stadtgrenze ist und die Stadt Châtelet auch nicht einsah, etwas zum Tunnelbau dazuzugeben? Wer weiß...

Neben den zwei schon beschriebenen Ästen bleibt ja noch der Ast nach Soleilmont übrig, der ja zumindest bis Gilly eröffnet ist. Und nun bedanken wir uns bei der Europäischen Union. Diese hat nämlich vor einigen Jahren 100 Millionen Euro locker gemacht, damit endlich Charleroi wieder etwas zum Bauen hat. Und so soll 2011 die Strecke komplett (!) eröffnet werden. Auch der Ast nach Gosselies (Dort, wo das Depot ist) wird endlich eröffnet. Natürlich sind die Gleise nach 20 Jahren Nichtnutzung heruntergekommen und man muss diese komplett erneuern. Aber zum Glück (oder leider?) ist man inzwischen vom Tunnelbau abgekommen und baut die Gleise im Straßenplanum. Hätte man in der Innenstadt übrigens auch machen können, es gibt große Freiflächen inmitten der Hauptstraßen.Zur Feier des Tages werden auch noch einige abgestellte Stadtbahnen deswegen wiederaufgebaut!

Aber so wird aus dem Projekt Charleroi doch noch etwas gutes. Vielleicht können wir in 20 oder 30 Jahren endlich damit rechnen, dass auch der Ast nach Châtelet, zumindest bis Trieux-Kaisin, eröffnet wird. Die Zielbänder der Stadtbahnen enthalten dieses Ziel übrigens schon. Man kann auch laut Plänen an der Station in Waterloo in die davor vorgesehene Linie 57 umsteigen...

Posted by Daniel on Sat, 14 Aug 2010
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Deutschlands hässlichste U-Bahn-Station...

Vor nicht allzu langer Zeit gab es in Kassel eine richtige unterirdische Straßenbahnstation am Hauptbahnhof. 1968 eröffnet wurde seitdem nicht viel daran gemacht und man konnte dem Verfall zusehen. Nicht umsonst hat diese Station das Prädikat "Deutschlands siffigste U-Bahn-Station" bekommen. Aber die Station ist ja seit einigen Jahren Geschichte.
Nun habe ich endlich einen Nachfolger gefunden, die es mit diesem Zustand aufnehmen kann. Ich präsentiere:

Mülheim/Ruhr Eichbaum

Schon das Eingangsgebäude mit den fehlenden Buchstaben lädt dazu ein, hier auf seine U-Bahn nach Essen oder Mülheim zu warten...


Noch schöner ist natürlich der Bahnsteig, von dem gleich auch mal ein Teil mit einem Betonzaun (oder so ähnlich) abgesperrt wurde... Man baute ja für 3-oder-4-Wagen-Züge, heute fahren auf der U18 maximal 2-Wagen-Züge.



Aber einen Vorteil hat diese Station noch im Gegensatz zum Kasseler Hauptbahnhof: Die Rolltreppe zum Bahnsteig funktioniert noch!
Die Station selbst gibt es übrigens auch hier unter Mülheim/Ruhr noch einmal genauer zu betrachten. Nebenbei sind auch einige andere Stationen aus Mülheim und Duisburg neu dazugekommen.

Posted by Daniel on Sun, 18 Jul 2010
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Lebenslanges Metroverbot wegen Fotos?

Ja, so etwas gibt es wirklich, und natürlich in den Oh-wir-haben-Angst-vor-Terroranschlägen-USA. Genauer gesagt in Miami.
Dort hat sich folgendes ereignet: Zwei Photojournalisten, bewusst der "Gefahr", dass Fotografieren dort verboten ist, versuchten, wie weit sie kommen mit dem Fotografieren. Schon auf dem Parkplatz der ersten Station wurden sie aufgegriffen und ihnen wurde lebenslanges(!) Hausverbot erteilt. Die ganze Story gibt es hier zu lesen. Traurig, dass es solche Fälle in der westlichen Welt noch gibt.

Posted by Daniel on Mon, 5 Jul 2010
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