Essen - absence-of-fear.de - Architektur der U-Bahn-Stationen und S-Bahn-Stationen weltweit
Essen








Die Stadtbahn Essen ist ein zur Stadtbahn Rhein-Ruhr gehörendes Schnellverkehrssystem der nordrhein-westfälischen Großstadt Essen sowie der beiden benachbarten Großstädte Mülheim an der Ruhr und Gelsenkirchen. Ähnlich wie bei der U-Bahn Frankfurt handelt es sich hierbei um ein Mischsystem aus Stadtbahn und (Voll-)U-Bahn, da eine von insgesamt drei Linien (U18) komplett kreuzungsfrei verkehren und somit unabhängig vom übrigen Straßenverkehr sind; hinzu kommt aber auch der teilweise Mischbetrieb mit der Straßenbahn auf unterirdischen Strecken. Die beiden kreuzungsfreien Linien haben eine Länge von zusammen rund 21 Kilometer. Die Straßenbahnlinien verfügen nur über einige wenige kreuzungsfreie Streckenabschnitte. Die Essener Stadtbahn wird, wie auch der übrige innerstädtische öffentliche Personennahverkehr in Essen, von der Essener Verkehrs-AG (EVAG) betrieben. An einigen Linien sind aber auch Verkehrsbetriebe aus Nachbargemeinden als Mitkonzessionär beteiligt.

Zur eigentlichen Stadtbahn Essen gehören drei normalspurige Linien: U11, U17 und U18. Daneben verfügt Essen auch über eine „klassische“ Straßenbahn mit sieben Linien auf rund 52 Kilometern Streckenlänge. Diese Straßenbahn verkehrt auf meterspurigen Schienen und wird in der Essener Innenstadt unterirdisch geführt. Sie nutzt dabei die vormals für den geplanten Stadtbahnbetrieb gebauten Tunnel und Bahnhöfe, die jedoch konsequent auf Niederflurfahrzeuge hin ausgerichtete Bahnsteige besitzen. Eine Ausnahme bildet die Südstrecke nach Bredeney, wo ein Mischbetrieb mit der U-Bahn eine Sonderlösung erforderte.

Die viergleisige Station Essen Hauptbahnhof stellt den wichtigsten Kreuzungspunkt zwischen den drei Stadtbahn- und vier, zeitweise fünf Straßenbahnlinien dar. Dort ist ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen U-Bahn und Straßenbahn möglich. Zu diesem Zweck sind die beiden unterschiedlich hohen Bahnsteighälften mit Stufen und Rampen verbunden. Die Belegung der Bahnsteige ist so angeordnet, dass von den Straßenbahnlinien aus Richtung Süden zu den U-Bahnen Richtung Norden ein direkter Übergang besteht. Für ein äußerst bequemes und behindertenfreundliches Umsteigen in Gegenrichtung sorgen Aufzüge und eine Brücke, die den gesamten Bahnhof unterirdisch überspannt. Ansonsten nutzen die Straßenbahn und die Stadtbahn jedoch verschiedene Stationen. Lediglich die beiden Linien 101 und 107 befahren einen der südlichen Streckenabschnitte der U-Bahn, von Essen Hauptbahnhof bis Martinstraße. Sie nutzen dabei die Hochbahnsteige der U-Bahn. Daher kommen auf diesen beiden Linien Hochflur-Straßenbahnwagen mit Klapptrittstufen zum Einsatz. Aufgrund der verschiedenen Spurbreiten ist diese Strecke mit Drei-Schienen-Gleisen ausgerüstet.

Während die erste Straßenbahn in Essen bereits 1893 entstand, begannen die Planungen für eine teilweise unterirdische Stadtbahn erst Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg. Die ersten Vorlaufstrecken der heutigen Stadtbahn entstanden ab Anfang der 1960er Jahre, als Straßenbahngleise teilweise auf dem Mittelstreifen des Ruhrschnellweges verlegt wurden, genau dort also, wo heute der Linienweg der heutigen U18 verläuft. Dabei war eine unterirdische Stadtbahn zunächst gar nicht geplant. Die Baumaßnahmen an der Straßenbahnstrecke im Ruhrschnellweg wurden zeitgleich mit dem Ausbau des Ruhrschnellweges selbst vorgenommen, da letzterer bis zu dieser Zeit nur drei Fahrstreifen sowie niveaugleiche Kreuzungen hatte und aufgrund der starken Verkehrszunahme nicht mehr leistungsfähig genug war. Im Zuge des Ausbaus wurden auch andere Möglichkeiten zur Führung eines öffentlichen Schnellverkehrsmittels auf dem Ruhrschnellweg diskutiert, darunter etwa Schnellbusse auf einer gesonderten Fahrspur. Letztendlich setzte sich jedoch die Variante mit der verkehrsunabhängigen Schnellstraßenbahn in Mittellage durch. So entstanden Teile der heutigen Essen-Mülheimer Strecke, die zunächst durch provisorische Ausfahrrampen mit dem übrigen Straßenbahnnetz verbunden waren.

Die Planungen für eine Unterquerung der Essener Innenstadt durch die dort zuvor oberirdisch verkehrende Straßenbahn begannen 1961. Auch hier waren es vor allem die Überlegungen, den oberirdischen Straßenverkehr zu entlasten, ausschlaggebend, da auch die – mit rund 1400 × 700 Metern recht kleine – Essener Innenstadt unter zunehmendem Verkehr zu leiden hatte. Die anfänglichen Lösungsvorschläge reichten dabei von der Beibehaltung der Straßenbahn an der Oberfläche mit Schaffung einer neuen, zentralen Umstiegshaltestelle, bis hin zur Schaffung eines reinen U-Bahn-Systems ähnlich dem in Berlin oder Hamburg. Aus unterschiedlichen Gründen einigte man sich jedoch darauf, eine unterirdische Straßenbahn mit Möglichkeit eines späteren Ausbaus zur Voll-U-Bahn zu errichten. Die Idee, sogleich ein reines U-Bahn-System zu schaffen, wurde aufgrund der in diesem Fall unmöglichen, jedoch aufgrund der bestehenden Fahrgastströme notwendigen Verknüpfung des Systems mit den Straßenbahn-Systemen der benachbarten Städte des Ruhrgebiets verworfen.

Bald darauf wurde mit der konkreten Planung unterirdischer Tunnelstrecken in der Innenstadt begonnen. Dabei erstreckten sich die Planungen simultan auch auf die Errichtung eines Schnellstraßentunnels für den Ruhrschnellweg unter der Innenstadt. Letztendlich setzte sich eine sogenannte „Y-Lösung“ durch, die die Haltestelle Essen Hauptbahnhof als zentralen, viergleisigen Verknüpfungspunkt aller Linien sowie nördlich davon eine Verzweigung und drei Rampen vorsah. Die erste Baumaßnahme war 1964 die Errichtung der Station Planckstraße im Rohbau; hier wurde für einen späteren Zeitpunkt die Anbindung an die bestehende oberirdische Straßenbahnstrecke zur Margarethenhöhe vorgesehen. Die als erstes in Betrieb genommene U-Straßenbahn-Strecke war jedoch die am 5. Oktober 1967 eröffnete, ganze 552 Meter lange innerstädtische Tunnelstrecke mit der Station Saalbau. Dies war auch der Anfang für das gesamte U-Stadtbahn-Netz der Rhein-Ruhr-Region, da die Station Saalbau zugleich auch die erste unterirdische Bahnhaltestelle in Nordrhein-Westfalen war.

Als nächster Bauabschnitt wurde die durchgehende Stadtbahnverbindung von Mülheim nach Essen entlang des Ruhrschnellweges realisiert, an der, wie bereits erwähnt, teilweise schon in den 1960er Jahren gebaut wurde. Diese Strecke galt als „Modellstrecke“ für die weiteren Stadtbahn-Bauvorhaben. Mit der am 28. Mai 1977 erfolgten Eröffnung einer knapp acht Kilometer langen, durchgehenden Verbindung zwischen Mülheim-Heißen und der Essener Innenstadt, einschließlich der U-Bahnhöfe Heißen Kirche auf Mülheimer Stadtgebiet sowie der U-Bahnhöfe Bismarckplatz, Essen Hauptbahnhof und Hirschlandplatz (damals noch Wiener Platz) in Essen, wurde die erste Stadtbahnstrecke des Netzes eröffnet, die vom Straßenverkehr völlig unabhängig trassiert war. Ebenfalls am 28. Mai 1977 ging auch die Stadtbahnstation "Rathaus Essen" (ehemals Porscheplatz) in Betrieb, die nur von Straßenbahnen bedient wurde (und nach wie vor wird). Die Inbetriebnahme der restlichen fünf Mülheimer U-Bahnhöfe folgte am 3. November 1979.

1981 wurde die Strecke der Linie U17 zur Margarethenhöhe einschließlich des bereits in den 1960er Jahren im Rohbau errichteten U-Bahnhofs Planckstraße und der zugehörigen Rampe in Betrieb genommen. Dabei erhielten die oberirdischen Haltestellen zunächst Niedrigbahnsteige, die erst 2002 angehoben und in Mittellage versetzt wurden. Zugleich gingen auch die beiden U-Bahnhöfe Berliner Platz und Universität Essen ans Netz; der erste als Endhaltestelle für die U18 und der zweite für die U17.

Die nächste Bauphase umfasste nun erstmalig den Bau einer Tunnelstrecke in die Essener Außenbezirke, und zwar die sogenannte „Südstrecke“ von der bestehenden Station Saalbau aus in Richtung Messe/Gruga bzw. Bredeney. Diese Strecke wurde bis zum Bahnhof Martinstraße für den gemeinsamen dreischienigen Betrieb von Stadtbahn und Straßenbahn eingerichtet; südlich jener Station verzweigen sich die meterspurigen und die normalspurigen Gleispaare. Es entstanden hier vier U-Bahnhöfe für die U11 sowie südlich der Verzweigung der unterirdische Straßenbahnhof Florastraße. 1986 wurde der Verkehr aufgenommen.

Als bislang letzter großer Bauabschnitt kam schließlich der nördliche Außenast, in zwei Etappen ausgeführt, hinzu. 1998 wurde der Tunnel von der Station Universität Essen bis Altenessen Bahnhof fertiggestellt, drei Jahre später folgte der Abschnitt bis Karlsplatz und weiter bis zur Rampe II. Schichtstraße. Die Linie U11 endete am Karlsplatz, während die U17 von dort aus weiter bis nach Gelsenkirchen verkehrte, wobei der oberirdische Abschnitt nördlich von Karlsplatz bis 2001 auf Basis einer früheren Straßenbahnstrecke für den normalspurigen Stadtbahnbetrieb ausgebaut wurde. Die Gelsenkirchener Strecke der U17 endete von 2001 bis 2004 an der Haltestelle Fischerstraße, 2004 wurden zusätzliche zwei Stationen (Schloss Horst und Buerer Straße) in Gelsenkirchen in Betrieb genommen. Seit Januar 2010 verkehrt nun die Linie U11 bis Gelsenkirchen "Buerer Straße" und ersetzt so die Linie U17, die nun nur noch bis zum "Berliner Platz" verkehrt. Die Linie U18 wurde zu diesem Zweck zur "Einkaufslinie" und fährt seit dem bis zum Haltepunkt "Karlsplatz".

Ein Vorhaben ist die oberirdische Verlängerung der U17 von der derzeitigen Endhaltestelle Margarethenhöhe um drei Stationen Richtung Süden. Alternativ wurde ebenso eine Verlängerung der U11 weiter nach Süden geprüft.

Darüber hinaus gibt es Pläne zur Ablösung der alten hochflurigen Straßenbahnwagen mit ihren Klapptrittstufen, wie sie auf den Linien 101 und 107 notwendigerweise zum Einsatz kommen. Im Zuge dessen sollte die Südstrecke nach Bredeney als „U12“ zur normalspurigen Stadtbahn ausgebaut werden, was jedoch schließlich von der Stadt Essen abgelehnt wurde.

Die nun aktuellen Planungen sehen eine Teilabsenkung der Bahnsteige im Rüttenscheider Tunnel vor. Dann könnten die Straßenbahnen der Linien 101 und 107 weiterhin nach Bredeney verkehren, und zwar künftig auch mit niederflurigen Straßenbahnwagen. Der hochflurige Bahnsteig würde leicht erhöht und damit böte U11 ebenso einen stufenlosen Ein- und Ausstieg. Bei Messeverkehr mit 3-Wagen-Zügen auf der U11 könnte an diesen Stationen dann nicht mehr gehalten werden. Eine Umstellung der Linie 107 auf niederflurige Straßenbahnwagen soll mittelfristig (ab 2012 ist eine Neubeschaffung von Niederflurwagen geplant) möglich sein.

Im Rahmen der Stadtbahnplanungen der 1970er Jahre sollten noch weitere Tunnelstrecken entstehen, darunter auch eine unterirdische Ost-West-Verbindung, die schon bestehende Straßenbahnstrecken miteinbezogen hätte. Das Bauvorhaben als ganzes umfasste etwa 30 Kilometer Tunnel, die vollständige Umspurung aller Bahnlinien auf Normalspur und den Abbau sämtlicher Straßenbahnstrecken, die nicht von den Planungen erfasst waren. Die Fertigstellung war für 2008 anvisiert. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten die bereits gebauten Bahnhöfe in der Innenstadt und in Rüttenscheid noch von Straßenbahnen – als „Stadtbahnvorlaufbetrieb“ – genutzt werden. Die Pläne erwiesen sich aber als finanziell zu ehrgeizig und konnten nicht weiter verfolgt werden. Mit der Einweihung der Nordstrecke 2001 galt der U-Bahn-Bau in Essen als offiziell beendet. Die bis dato gebauten und im Vorlaufbetrieb durch Straßenbahnen genutzten Streckenprovisorien blieben, mit allen Unzulänglichkeiten, bestehen.

Seite „Stadtbahn Essen“. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 9. April 2010, 14:45 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stadtbahn_Essen&oldid=72934461 (Abgerufen: 19. Juni 2010, 15:25 UTC), Nutzung und Weiterverarbeitung unter Creative Commons Attribution/Share-Alike License 3.0 möglich.

Navigation